Kreidler-Kultmopeds 1951 bis 1982 – Ausstellungs im ATM

Kreidler – Die Kultmopeds 1951 bis 1982

Sonderausstellung im Auto & Technik Museum Sinsheim vom

1. März bis zum 1. Dezember 2014

Im Rahmen einer Sonderausstellung zeigt das Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM seit dem 1. März mehr als 40 Mofas, Mopeds und Kleinkrafträder der Marke Kreidler. Vom ersten Kreidler-Zweirad, dem im Jahr 1950 erstmals vorgestellten „Motorfahrrad“, bis zu den 80-cm3-Maschinen aus dem letzten Produktionsjahr ist die gesamte Typenvielfalt der „Schwabenpfeile“ vertreten. Unter den Exponaten befinden sich auch zahlreiche Wettbewerbsmaschinen für den Straßen- und Geländerennsport sowie kuriose Umbauten, darunter ein Kleinkraftrad im Stil eines amerikanischen Choppers.

Über eine Million Fahrzeuge produzierte die im Jahr 1904 als „Kreidlers Metall- und Drahtwerke“ von Anton Kreidler in Kornwestheim bei Stuttgart gegründete Firma von 1951 bis 1982 an verschiedenen Standorten. Dabei setzte sie nachhaltige Trends und war mit technischen Innovationen den Mitbewerbern oft einen Schritt voraus. Kreidler war auch Ausdruck jugendlichen Lebensgefühls. Die Flucht aus der bürgerlichen Enge des elterlichen Wohnzimmers der 1950er und 1960er Jahre gelang vielen Jugendlichen mit ihren Zweirädern, allen voran der Kreidler Florett aus Kornwestheim.

Auch im Rennsport setzte Kreidler nachhaltige Akzente. So gewannen z.B. die Fahrer Jan de Vries, Henk van Kessel, Ángel Nieto, Eugenio Lazzarini und Stefan Dörflinger zwischen 1971 und 1982 mit Kreidler-Rennmaschinen sieben von zwölf Weltmeistertiteln in der damals außerordentlich populären 50-cm3-Klasse. Vertreten wird dieser Teil der Kreidler-Geschichte in der Sonderausstellung durch eine der ersten Kreidler-Straßenrennmaschinen aus dem Jahr 1959 sowie zwei Grand-Prix-Rennmaschinen aus den 1970er Jahren.

Ein weiteres Glanzstück der Ausstellung ist die legendäre „Kreidler Zigarre“, mit der die Kreidler-Ingenieure mit dem Fahrer Rudolf Kunz am Lenker 1965 auf dem Bonneville Salzsee in Utah / USA die fantastischen Geschwindigkeits-Weltrekorde für 50-cm3-Motorräder von 209,777 km/h über den fliegenden Kilometer, 208,247 km/h über die fliegende Meile und 180,785 km/h über 10 km aufstellte. Die während der Rekordfahrten erreichte Höchstgeschwindigkeit lag bei sagenhaften 210,634 km/h.

Im Rahmen der Ausstellung lädt das Museum am Samstag, 19. Juli 2014 zu einem großen Kreidlertreffen auf dem Freigelände ein. Alle Teilnehmer, die an diesem Tag mit einem Kreidler-Zweirad nach Sinsheim kommen, erhalten eine Eintrittsermäßigung für das Museum und ein Überraschungsgeschenk.

Die Sonderausstellung „Kreidler – die Kultmopeds 1951 bis 1982“ kann täglich bis zum 1. Dezember 2014 im Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM während der normalen Öffnungszeiten des Museums besichtigt werden.

Weitere Infos:
Tel. 07261 / 9299-0
www.technik-museum.de/kreidler

1. Zur Geschichte der Firma Kreidler

1.1 Die Anfänge Die Kleinmotorräder von Kreidler, denen die Sonderausstellung im Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM gewidmet ist, haben ihren Ursprung in der im Jahr 1904 unter dem Namen „Kreidlers Metall- und Drahtwerke“ von Anton Kreidler in Kornwestheim bei Stuttgart gegründeten Firma. Das Unternehmen produzierte zunächst diverse Metallerzeugnisse. Der breiten Öffentlichkeit bekannt wurde Kreidler ab den 1950er Jahren zunächst durch die „Florett“ Kleinmotorräder und später durch die MF und „Flory“ Mofas.

Im Folgenden wird von Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträdern die Rede sein, da dies die Zweiradtypen waren, die von Kreidler produziert wurden. Bei allen diesen Fahrzeugtypen handelt es sich um motorisierte Zweiräder, die von einem Motor mit maximal 50 cm3 Hubraum angetrieben werden. Die Hubraumbeschränkung war eine Folge der deutschen Führerscheinvorschriften, die insbesondere bis zum Beginn der 1980er Jahre das Führen solcher Fahrzeuge sehr einfach machten.

Kreidler hat fast ausschließlich Zweiräder mit 50-cm3-Motor gebaut. Erst kurz vor dem Konkurs brachte die Firma als Reaktion auf die geänderten Zulassungsvorschriften mehrere sogenannte Leichtkrafträder mit 80-cm3-Motor auf den Markt.

1.2 Kreidler Mofas Bei einem „Mofa“, die Abkürzung steht für „motorisiertes Fahrrad“, ist die Geschwindigkeit durch technische Maßnahmen auf 25 km/h begrenzt. Früher mussten Mofas außerdem mit einer Tretkurbel ausgestattet sein mit der es, zumindest theoretisch, möglich war, das Fahrzeug wie ein Fahrrad zu bewegen. Das Mofa als eigenständige Fahrzeugart wurde 1965 eingeführt. Bis heute darf jeder, der mindestens 15 Jahre alt ist, ein Mofa fahren. Früher war auch keine Fahrerlaubnis erforderlich, heute muss nach einer nachgewiesenen kurzen Ausbildung eine theoretische Prüfung abgelegt werden.

In den späten 1960er Jahren erlebten die Mofas in Deutschland einen riesigen Boom. Auf den Schulhöfen standen auf einmal Scharen von kleinen motorisierten Zweirädern, die sich nach Schulschluss knatternd und qualmend in Bewegung setzten. Steigende Einkommen und ein moderater Preis machten es jetzt auch den Kindern der Wirtschaftswundergeneration möglich, sich mit der finanziellen Unterstützung von Papa und Mama den Traum vom ersten Motorfahrzeug zu erfüllen. Ein Mofa war 1970 bereits ab ca. 300 DM erhältlich, was nach heutigem Geldwert in etwa 400 – 450 Euro entspricht.

Kreidler reagierte auf diesen Trend und brachte 1969 erstmals ein Mofa, die Kreidler MF 4, mit Zweigang-Automatikgetriebe auf den Markt. Die Kreidler-Mofas waren deutlich besser ausgestattet als die Billig-Mofas aus französischer oder italienischer Produktion, die damals den Markt beherrschten, waren aber auch rund doppelt so teuer. Trotzdem verkauften sie sich gut, was aber nicht zuletzt daran lag, dass Kreidler-Mofas eher von älteren Personen gekauft wurden, die mehr Geld zur Verfügung hatten. Um vermehrt jugendliche Käufer anzusprechen erweiterte Kreidler 1976 seine Mofa-Modellpalette um die Flory-Modelle, die anstelle des Automatikgetriebes ein Zweigang-Schaltgetriebe besaßen. Insgesamt produzierte Kreidler zwischen 1969 und 1982 rund 250.000 MF und Flory Mofas.

1.3 Kreidler Mopeds und Mokicks Im Jahr 1953 traten in Deutschland neue gesetzliche Vorschriften für motorisierte Zweiräder mit Pedalen in Kraft. Sofern ein solches Fahrzeug von einem Motor mit maximal 50 cm3 Hubraum angetrieben wurde und höchstens 33 kg wog, wurde es als „Motorfahrrad“ eingestuft, war damit steuer- und zulassungsfrei und durfte ab 16 Jahren ohne Führerschein gefahren werden. Die Bezeichnung „Moped“ für die entsprechenden Zweiräder geht auf einen Namensvorschlag der Motorenfabrik ILO zurück, der im Rahmen eines Wettbewerbs gefunden wurde.

In den folgenden Jahren wurden die Vorschriften für Mopeds mehrfach geändert. 1957 entfiel die Gewichtsbegrenzung, dafür wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt. Auch die Pedalpflicht wurde aufgehoben und so entstanden Kleinmotorräder mit Fußrasten und Kickstarter, die sogenannten Mokicks. Die Begriffe Moped und Mokick werden aber häufig nicht exakt verwendet und für viele ist jedes Kleinmotorrad mit 50-cm3-Motor ganz einfach ein Moped. Ab 1961 wurde für Mopeds und Mokicks ein Führerschein der Klasse V verlangt, der ein Mindestalter von 16 Jahren voraussetzte.

Das erste Moped von Kreidler war die J 50 aus dem Jahr 1954. Zwei Jahre später stellte Kreidler dann das erste Zweirad der Florett-Modellserie vor, mit der das schwäbische Unternehmen binnen weniger Jahre zum Marktführer bei den 50-cm3-Kleinmotorrädern aufstieg.

Die frühen Kreidler-Modelle waren weniger auf Sportlichkeit als auf einen möglichst problemfreien Alltagsbetrieb ausgelegt. Die späteren Florett-Mokicks erinnerten da schon mehr an echte Motorräder und kamen auch bei der jungen Kundschaft gut an. Eine Kreidler zu fahren wurde zum Ausdruck jugendlichen Lebensgefühls und die Flucht aus der bürgerlichen Enge des elterlichen Wohnzimmers gelang vielen Jugendlichen mit ihrem „Schwabenpfeil“ aus Kornwestheim. Nicht unwesentlich für den Erfolg war außerdem, dass ein Florett Mokick sehr einfach mit Teilen des fast baugleichen, aber wesentlich leistungsstärkeren, Kleinkraftrads frisiert werden konnte.

1.4 Kreidler Kleinkrafträder Nicht jeder jugendliche Zweiradfahrer musste sich mit einem auf 25 km/h gedrosselten Mofa oder einem 40 km/h schnellen Moped oder Mokick begnügen. Für alle, die es sich leisten konnten, bot eine Besonderheit der deutschen Führerscheinvorschriften eine reizvolle Alternative. Dort gab es nämlich die eigenständige Klasse der Kleinkrafträder, deren Hubraum zwar ebenfalls auf 50 cm3 limitiert war, die aber in Bezug auf Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit keiner Begrenzung unterlagen. Gefahren werden durften diese Kleinkrafträder, die immerhin eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 90 km/h erreichten, ab 16 Jahren mit dem damaligen Führerschein Klasse 4, für den nur eine theoretische Prüfung abgelegt werden musste. Teure Fahrstunden entfielen. In der ersten Hälfte der 1970er Jahre erlebten die Kleinkrafträder einen gewaltigen Boom und das Heulen der hochgezüchteten Motoren mit ihren schnapsglasgroßen Kolben gehörte damals, nicht zuletzt wegen der nicht immer vorschriftsmäßigen Auspuffanlagen, zur täglichen und nächtlichen Klangkulisse.

Das Ende des Kleinkraftrad-Booms kam abrupt und brutal in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre. Aufgrund der hohen Unfallzahlen stiegen die Prämien für die Haftpflichtversicherung binnen weniger Jahre um nahezu 300%. Um gesetzlichen Regelungen zur Leistungsbeschränkung zuvor zu kommen, hatten die Hersteller von Kleinkrafträdern die Motorleistung zwar freiwillig auf zunächst 5,3 und später auf 6,25 PS beschränkt, aber auch damit waren viele der überwiegend jungen und überaus risikobereiten Fahrer überfordert. Der Gesetzgeber reagierte 1980. Die Kleinkrafträder wurden durch die Klasse der Leichtkrafträder (maximaler Hubraum 80 cm3, maximale Geschwindigkeit 80 km/h) abgelöst, die zwar weiterhin ab 16 Jahren zugelassen waren, für die aber verschärfte Führerscheinvorschriften galten. Kreidler antwortete auf diese Herausforderung mit einer Palette von neu entwickelten, technisch und optisch hervorragenden 80-cm3-Maschinen. Der wirtschaftliche Erfolg indes blieb aus. Zum einen waren die neuen Modelle mit Preisen von ca. 4.000 DM zu teuer, zum anderen hatte sich das Konsumverhalten der jugendlichen Zielgruppe geändert. Anstatt ein Fahrzeug zu kaufen, bei dem man Wind und Wetter ausgesetzt war, fuhr man jetzt lieber mit dem Bus und wartete, bis man mit 18 ein Auto fahren durfte. Die Verkaufszahlen gingen in den Keller, 1982 wurde die Zweiradproduktion bei Kreidler eingestellt.

In der Sonderausstellung ist die gesamte Palette der Mofas, Mopeds, Mokicks, Kleinkrafträder und Leichtkrafträder von Kreidler von den Anfängen bis zum Konkurs des Internehmens vertreten.

1.5 Kreidler im Straßenrennsport Aufgrund der enormen Beliebtheit der 50-cm3-Kleinmotorräder insbesondere in Deutschland war es nur konsequent, speziell für diese Motorradklasse eigene Straßen-Rennserien zu schaffen. Die erste auch auf Grand-Prix-Rennstrecken ausgetragene 50-cm3-Rennserie war der 1959 ins Leben gerufene „Motocup“. Bei Kreidler erkannte man sofort die enorme verkaufsfördernde Wirkung solcher Wettbewerbe und schickte Werksrennmaschinen an den Start, die der Konkurrenz auch prompt den Auspuff zeigten. Auch die erste, im Jahr 1961 neu geschaffene Europameisterschaft für 50-cm3-Motorräder endete mit einem Doppelerfolg für Kreidler mit den Fahrern Hans-Georg Anscheidt und Wolfgang Gedlich.

1962 erfolgte der Ritterschlag: Die 50-cm3-Klasse wurde in das Programm der Motorrad-Straßen-Weltmeisterschaft aufgenommen. Dadurch verschärfte sich allerdings die Konkurrenzsituation, da insbesondere die japanischen Hersteller Honda und Suzuki den Deutschen das 50-cm3-Segment nicht kampflos überlassen wollten.

Dies hatte Folgen. Während Kreidler mit Anscheidt national dominierte und von 1962 bis 1965 die Deutsche Straßen-Meisterschaft der 50-cm3-Klasse gewann, ging der WM-Titel trotz zahlreicher Grand-Prix-Siege in der Endabrechnung 1962 bis 1964 an Suzuki und 1965 an Honda. Enttäuscht von diesen Ergebnissen konzentrierte sich Kreidler vermehrt auf Weltrekordfahrten.

Das Kreidler dann doch noch als Sieger in die Annalen der Grand-Prix-Geschichte einging, verdankt die Firma in erster Linie ihrem niederländischen Importeur Hendrik van Veen, der die Rennsportaktivitäten auf eigene Initiative, aber auch mit intensiver Werksunterstützung, weiterführte. 1971 und 1973 wurde Jan de Vries, 1974 Henk van Kessel und 1975 Angel Nieto auf van-Veen-Kreidler Weltmeister. Der Zeitpunkt hätte besser nicht sein können, denn in diesen Jahren erreichten die Absatzzahlen der Mokicks und Kleinkrafträder neue Höhen. 1980, als sich die Ära der Kleinkrafträder bereits dem Ende zuneigte, wurde eine van-Veen-Kreidler mit Eugenio Lazzarini nochmals Weltmeister. Den Schlusspunkt setzte Stefan Dörflinger 1982 mit einem Kreidler-Eigenbau aus der Konkursmasse des inzwischen insolventen Unternehmens. Die 50-cm3-WM-Serie wurde 1984 in eine 80-cm3-Serie umgewandelt und nach der Saison 1989 eingestellt.

Die Aktivitäten von Kreidler im Straßenrennsport werden in der Sonderausstellung durch eine der ersten Straßenrennmaschinen von 1959 sowie durch zwei Grand-Prix-Rennmaschinen aus den 1970er Jahren gewürdigt.

1.6 Kreidler im Geländesport Insbesondere während der 1950er und der frühen 1960er Jahre war Kreidler auch im Geländesport aktiv. Ökologie und Umweltschutz waren damals noch unbekannte Begriffe, und so wurden in diesen Jahren praktisch an jedem Wochenende auf Feldern, Wiesen und Waldwegen Motorrad-Geländewettbewerbe veranstaltet, bei denen sportlich ambitionierte Zweirad-Fans die Belastbarkeit ihrer Gefährte ausloten konnten. Die Einstiegshürde war gering: grobstollige Reifen, ein breiterer Lenker, hochgezogene Schutzbleche, stabilere Federbeine und eine leichte Leistungssteigerung des Motors reichten aus, um konkurrenzfähig zu sein.

Bis 1962 beteiligte sich Kreidler auch mit Werks-Teams an den zu jener Zeit populären Zwei-, und Drei-Tages-Fahrten für Gelände-Motorräder und an der besonders prestigeträchtigen Internationalen Sechs-Tages-Fahrt, den Six-Days-Trials. Insbesondere für solche Wettbewerbe präsentierte Kreidler 1959 eine geländegängige Florett, die später den Spitznamen „Almdudler“ erhielt.

Die Werks-Aktivitäten von Kreidler im Geländesport endeten weitgehend 1962 mit der Entscheidung, die begrenzten finanziellen und personellen Mittel auf die Straßenwettbewerbe, und hier speziell die Grand-Prix-Rennen, zu konzentrieren. 1965 brachte Kreidler unter der Modellbezeichnung „Mustang“ nochmals eine Geländemaschine für Privatfahrer auf den Markt, von der aber nur 20 – 30 Stück produziert wurden.

Ab 1974 belebte Kreidler die Mustang-Modelle neu und brachte eine Florett mit Gelände-Styling heraus, sozusagen eine Kreuzung aus Straßen- und Geländemotorrad, die aber in erster Linie für die Straße gedacht war. Damit nahm Kreidler praktisch die Enduro-Welle der späten 1970er Jahre vorweg. Ein noch wesentlich mehr auf Geländesport getrimmtes Modell nach der neuen 80-cm3-Formel folgte 1981. Ende der 1970er Jahre konstruierte der für den Rennsport zuständige holländische Kreidler-Importeur Hendrik van Veen gemeinsam mit den Kreidler-Ingenieuren außerdem nochmals eine reinrassige Moto-Cross-Maschine. Die Insolvenz von Kreidler setzte dann aber allen Versuchen, die Marke am Leben zu erhalten, ein Ende.

In der Sonderausstellung kann die gesamte Palette der frühen und späten Geländemodelle von Kreidler besichtigt werden.

1.7 Kreidler Weltrekordfahrten Für die Ansprüche von Kreidler verlief der erste Anlauf im Straßenrennsport enttäuschend. Es gelangen zwar zahlreiche Siege, aber in der Endabrechnung langte es 1962 und 1963 nur zum Vize-WM-Titel und 1964 nur zu einem dritten Platz.

Wenn es nun für den WM-Titel nicht reicht, überlegte man sich bei Kreidler, dann könnten doch Weltrekorde die gewünschte Medien- und Werbewirksamkeit bringen. Flugs ging man an die Arbeit und bereits im November 1964 war Kreidler im Besitz von acht Weltrekorden, darunter die Rekorde über 10 und 100 km mit stehendem Start für 50-cm3-Motorräder (Durch-schnittsgeschwindigkeit 151 km/h bzw. 158,67 km/h) und die Rekorde über eine und sechs Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit 159,11 km/h bzw. 139,49 km/h). Der deutlich niedrigere Wert für den 6-Stunden-Rekord ergab sich aus den Pausen für das Nachtanken und den Fahrerwechsel. Anfang 1965 kam noch der Rekord über 1 km mit stehendem Start dazu.

Das Meisterstück folgte dann im Oktober 1965 mit den Weltrekorden über 1 Kilometer und 1 Meile mit fliegendem Start. Hierfür hatte man sich eine für Rekordfahrten besonders geschichtsträchtige Strecke ausgesucht, nämlich den ausgetrockneten Salzsee bei Bonneville im US-Staat Utah. An gleicher Stelle hatte Wilhelm Herz 1956 erstmals die 200 mp/h Schallmauer für Motorräder durchbrochen, und nicht zuletzt deshalb waren die Bonneville Salt Flats in Deutschland für die Motorrad-Fans ein ganz besonderer Ort.

Das Zweirad mit der aerodynamischen, zigarrenförmigen Verkleidung, mit der Rudolf Kunz die Rekordfahrten von Kreidler durchführte, kann in der Sonderausstellung besichtigt werden. Rund 15 PS bei 15.000 /min leistete der Doppel-Drehschieber-Motor mit Kompressor-Aufladung. Am 23. Oktober 1965 ermittelten die offiziellen Beobachter folgende Rekorde (ermittelt aus Hin- und Rückfahrt): 209,777 km/h für den Kilometer, 208,247 km/h für die Meile und 180,785 km/h Durchschnitt über 10 km. Und dies mit einem Motörchen mit 50 cm3 Hubraum! Der Rekord über 1 km hielt 12 Jahre lang, bis er 1977, wieder mit einem Kreidler-Motor, vom Holländer Henk van Kessel verbessert wurde.

2. Über das Auto & Technik Museum Sinsheim

Das Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM ist das größte private Technikmuseum Europas. Auf 30 000 m2 Hallenfläche und einem riesigen Freigelände zeigt das Museum über 3 000 Ausstellungsstücke aus allen Technikgebieten, darunter die größte permanente Formel-1-Ausstellung Europas, über 300 Oldtimer und 200 Motorräder, 40 Renn- und Sportwagen, 22 Lokomotiven, 60 Flugzeuge, Motoren und vieles mehr. Eine absolute Weltsensation sind die beiden voll begehbaren Überschall-Passagierflugzeuge „Concorde“ und Tupolev 144, die das Museum Sinsheim als einziges Museum weltweit Seite an Seite präsentiert.

Quelle: Auto und Technik Museum Sinsheim