Ergebnis der Untersuchungen wird für die zweite Jahreshälfte 2024 erwartet
Nein, eine Magnetschwebebahn ist nicht die Lösung, die der Deutschen Bahn für die Region vorschwebt. „Das wäre nicht wirklich kompatibel, wir müssten unser ganzes Netz umbauen“, sagte Dr. Stefan Geweke, Projektleiter der DB Netze AG für das Bahnprojekt Mannheim-Karlsruhe, auf eine Frage aus der Bevölkerung. Die konnte sich über die Chat-Funktion an der Online-Veranstaltung beteiligen, mit der die für das Projekt Verantwortlichen jetzt die Öffentlichkeit über den aktuellen Stand informierten. In der zweiten Jahreshälfte 2024 will die DB Netze AG die Trasse gefunden haben, auf der das Bahnprojekt verwirklicht werden soll, und diese dann auch bekannt geben. Noch warte man auf die sogenannte „Zugzahlenprognose 2040“, die ins Ergebnis einfließen soll.
Wirklich Neues gab es in der Veranstaltung nicht zu vermelden und viele Aussagen blieben sehr vage. „Wir befinden uns in der Grundlagenermittlung“, sagte Stefan Geweke früh am Abend über die im Jahr 2019 gestarteten Planungen. Später sprach er auf Nachfrage von einer „frühen Phase“, in der es „unseriös“ sei, Kosten zu nennen. „Das ist ein komplexer Prozess, das braucht Zeit“, erklärte Dr. Klaus Vornhusen (Konzernbevollmächtigter der DB AG für Rheinland-Pfalz, Hessen und das Saarland) zur weiter laufenden Prüfung der Varianten.
Unter 50 möglichen Trassen sind nach den bisherigen Untersuchungen acht verblieben, eine davon, die Trasse R6, würde unter anderem über Walldorfer Gemarkung führen, und zwar entlang der Autobahn A5. Ob die Verwirklichung dieser Variante wahrscheinlich ist oder nicht, darüber gab es bei der Online-Veranstaltung keine echten Auskünfte. Einerseits sprach Umweltplaner Martin Stolzenburg (Büro Froelich & Sporbeck) vom „Bündelungsbonus“, den Trassen entlang bestehender Infrastruktur – also auch der Autobahn – in der Bewertung erhalten, weil man so eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeide. Auf die Frage, wie groß der Mindestabstand zur Autobahn sein müsse, sagte Stolzenburg: „Der grundsätzliche Abstand ist 40 Meter.“ Allerdings, das wurde auch deutlich, versucht die Bahn, diesen Wert zu verringern. „Es finden laufend Abstimmungen statt“, sagte Marius Kern (Krebs+Kiefer Ingenieure GmbH) zu diesem Thema. Derzeit benötigt man nach seinen Worten mindestens 15 Meter für die Gleise, dazu kommen noch Signalanlagen und weitere Infrastruktur – für Walldorf sind diese Zahlen wichtig, müsste eine neue Trasse doch durch den engen Korridor zwischen A5 und dem Gewerbegebiet West mit IKEA gebaut werden.
„Wie überwindet die Bahn das Autobahnkreuz Walldorf?“, übermittelte Moderator Ralf Eggert (Ifok GmbH) eine weitere Frage aus dem Chat. „Derzeit ist vorgesehen, das Autobahnkreuz zu unterqueren“, denkt man laut Kern an eine Tunnel-Lösung, da man auch wegen des geplanten Ausbaus des Walldorfer Kreuzes dieses „derzeit nicht überqueren“ könne. „Absolute Kostenwerte“ will die Bahn laut Geweke nicht nennen, „nur Unterschiede“. Demnach sind Tunnel „etwa zweieinhalb- bis dreimal so teuer wie ebenerdige Lösungen“. Geweke sagte auch: „Die Kosten spielen eine Rolle.“ Aufgabe sei, „die wirtschaftlichste Lösung auszuwählen“, allerdings müsse diese dann „aber auch genehmigungsfähig sein“. Ein Fragesteller aus St. Leon-Rot erkundigte sich nach der weiter steigenden Lärmbelastung. Eine neue Strecke bedeute, dass man sich an die aktuellen Grenzwerte des Bundes-Immissionsschutzgesetzes halten müsse, sagte dazu Stolzenburg. „Das kann sogar bedeuten, dass es besser wird und zu Entlastungen kommt.“
Ansonsten gab es für die in der Spitze rund 500 Zuhörer viel Grundsätzliches zu hören. „Das ist eines der größten und bedeutendsten Projekte“, sprach Thorsten Krenz (Konzernbevollmächtigter der DB AG für Baden-Württemberg) den „Lückenschluss“ zu den Nachbarprojekten Frankfurt-Mannheim und Karlsruhe-Basel an. Man schaffe damit „die Voraussetzungen, den Schienenverkehr gut und klimafreundlich in die Zukunft zu bringen“, und löse gleichzeitig „Flaschenhälse“ auf. Varianten könnten nur zurückgestellt werden, wenn sie „schlechter als andere sind“, sagte Vornhusen. „Es geht darum nachzuweisen, dass alles rechtssicher geprüft ist“, dieser „Detaillierungsgrad“ müsse sein. Und bis zur Umsetzung werden laut Geweke „noch einige Jahre“ ins Land ziehen, es gebe „sehr viele Einflussfaktoren“, deshalb seien auf den präsentierten Folien auch keine Jahreszahlen zu sehen. Als Hintergrund für das Projekt nannte er unter anderem das politische Ziel, den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 18 auf 25 Prozent zu steigern. Dafür brauche man in der Region zwei zusätzliche Gleise, entweder auf neuen Trassen oder entlang der bestehenden. Das Projekt soll nach seinen Worten, damit es für den Güterverkehr geeignet ist, möglichst auf Strecken ohne größere Steigungen verwirklicht werden, zudem aus Kostengründen „möglichst wenige Bauwerke wie Brücken und Tunnel benötigen“. Und, so Umweltplaner Stolzenburg, man habe den Auftrag, die „möglichst umwelt- und raumverträglichste Variante“ zu finden. Die „Schutzgüter“ Mensch und Natur „sollen so wenig wie möglich beeinträchtigt werden“.
Öffentliche Veranstaltungen wird es laut den Bahn-Verantwortlichen vor der Auswahl der Vorzugsvariante nicht mehr geben. Mit dieser will man noch 2024 die sogenannte „Raumverträglichkeitsprüfung“ einleiten, in deren Rahmen auch die Öffentlichkeit Stellungnahmen abgeben kann. Wer Fragen zum Projekt hat, soll laut Bahn den über die Homepage www.mannheim-karlsruhe.de angebotenen Bürgerdialog nutzen oder sich dort zu Sprechstunden anmelden.
Info: Die Stadt Walldorf plant für Februar eine eigene Informationsveranstaltung, in der über die Ergebnisse der Untersuchungen eines von der Stadt beauftragten Fachbüros über die mögliche Trassenführung auf Walldorfer Gemarkung berichtet wird. Der Termin wird noch bekannt gegeben.
Text: Stadt Walldorf
